Aspiração baseia-se em obter maior potencia do motor, ao proporcionar um maior número de rotações, ou seja, para o motor render mais é preciso que ele gire mais e isto é obtido principalmente com a substituição do comando de válvulas original por um esportivo, que faz com que as válvulas permaneçam abertas por mais tempo, proporcionando assim um melhor enchimento dos cilindros. A substituição do comando de válvulas sempre deve ser acompanhado da recalibração do carburador original, ou então a substituição do mesmo, além de uma afinação do motor.

Outros itens bastante abordados na preparação aspirada do motor, são: o retrabalho do cabeçote e a substituição do coletor de escape original por um do tipo 4x1, além de velas, bobina e filtro de ar esportivo.

A principal vantagem deste método é o baixo custo e a facilidade de preparação em relação ao turbo quando o incremento de potência desejado é de até 30%. As principais desvantagens ficam por conta da perda de torque em baixa rotação e a instabilidade da marcha lenta.

VELAS

As velas são um dos componentes que geram maior controvérsia e onde existe demasiado marketing e pouca verdade… é uma área onde as modas contam muito e infelizmente a grande maioria das pessoas não consegue discernir a realidade. O formato da cabeça da vela pouca ou nenhuma influência tem no seu desempenho, em termos de performances. As velas com mais do que um pólo apenas são melhores porque divide o número de descargas pelos vários pólos e isso faz aumentar o tempo de vida útil da vela, mas a performance não melhora por causa disso.

A grande diferença entre os vários tipos de velas é o material com que é feito o eletrodo, a qualidade de construção, e a presença (ou não) de componentes restritivos para isolar interferências. Os materiais empregues no eletrodo podem ser o cobre, platina, ouro, prata, níquel e o aço. Para os classificar deve usar-se uma regra simples (quando a performance é a prioridade, claro), o metal com maior nível de condutividade térmica e elétrica é o melhor para utilizar no eletrodo, porque permite fazer uma descarga maior, mais rápida, e mais intensa. Neste particular os números são claros, a prata tem os valores mais altos, seguida pelo cobre, depois o ouro e por fim a platina (estando o níquel e o aço no fundo da tabela...).

Properties of Materials Used for Spark Plug Electrodes Material Thermal Conductivity W/(m·K) Electrical Conductivity MS/m Silver 407 66 Copper 384 57 Gold 310 45 Platinum 70 10 Nickel 59 10 Steel 58 7 W/(m·K) = Energy per meter and Kelvin (1kcal/(m·h·grd) = 1.163 W/(m·K) MS/m = Mega Siemens per meter (1S m/mm2 = 1MS/m), (1S = 1/3)

O que impressiona mais, é o fato da platina ser referida no mundo do Tuning nacional como se fosse o melhor material que pode ser empregue em velas de rendimento, quando a realidade é exatamente o oposto, até as tradicionais velas de cobre suplantam a platina (e por muito) em capacidade térmica / elétrica! A platina é realmente excelente no que respeita a durabilidade e estabilidade da folga entre o pólo e o eletrodo, mas em termos de performance é dos piores materiais, produzindo descargas elétrica muito fracas.

Por outro lado, podemos observar que o material que tem melhores qualidades para as velas é a prata, e ainda tem o “bónus” de ter quase tanta resistência e durabilidade como a platina, e a prová-lo está o fato das velas de prata serem o equipamento de origem de grande parte dos carros de alta performance como alguns Porsche, BMW e Volkswagen, entre outros. Aliás, as velas de prata são até recomendadas para carros que funcionam a GPL, que por terem uma inflamação do combustível mais difícil precisam de velas mais eficazes na descarga…. Está tudo dito!

De qualquer forma, a clássica vela de cobre continua a ser do melhor que há em termos de performance, tendo apenas a desvantagem de ser necessário comprar velas novas regularmente para manter as suas excelentes propriedades.

Quanto à qualidade dos componentes, a única recomendação possível é que se abstenham de comprar velas de marcas duvidosas, que prometem mundos e fundos mas que na realidade são mais empresas de marketing do que de componentes elétricos… O que parece ser razoável é apostar em marcas firmadas como a Nippon Denso, a NGK, a BOSCH ou a BERU. A razão é simples, cada vez mais os fabricantes de automóveis apostam no maior intervalo entre revisões dos motores como forma de aliciar os clientes, e se eles usam majoritariamente estas marcas é por alguma razão… E é também por isso que muitos carros usam velas de platina, apenas para durar mais tempo.

CABOS DE VELAS

Este é outro dos componentes do sistema de ignição que pode ter fatores restritivos, para eliminar interferências com outros componentes elétricos como o rádio. A maior parte dos cabos modernos que se podem encontrar nos carros comuns já são feitos em silicone, sendo que este não é o aspecto de maior importância por já ser normalmente utilizado. A grande alteração que se pode fazer reside no tipo de cabo que é utilizado, ou seja, o metal empregue e a forma do cabo (enrolado curto / enrolado longo / direito… etc).

Neste campo existe maior verdade no mercado, e pode mesmo dizer-se que a maior parte dos cabos que se vendem são realmente bons e cumprem bem a missão de transportar mais e melhor energia. São de salientar os cabos da Nology e da Magnecore, que apresentam os melhores resultados, mas outros como os da Splitfire, de preparadores especializados de marcas automóveis (Prodrive / TRD / Mugen etc..), ou até mesmo da Bosch e da Lucas são bastante bons e na maior parte das vezes são até mais baratos do que os cabos de origem.

DISTRIBUIDOR

Quanto ao distribuidor, apenas uma recomendação, comprar uma capa nova de 5 em 5 anos, visto que esta perde muitas das suas propriedades com o passar dos anos. Se tiver um carro antigo não hesite em comprar uma.

Há também outro aspecto importante no que diz respeito ao distribuidor. Este permite regular o “timing” em que é feita a descarga elétrica, o chamado avanço da ignição. Fazer isto permite escolher se a descarga é efetuada antes, durante ou depois da mistura ter sido completamente injetada na câmara de combustão. No entanto, apesar de ser possível ganhar alguma performance em certos regimes do funcionamento do motor, é recomendável que se mantenha o avanço de origem, isto porque o ajuste tem muitas nuances quanto à fiabilidade e suavidade de funcionamento, e se não for feito por especialistas pode dar origem a piores consumos e grandes “poços” de potência que tornam o funcionamento do motor irregular. Mesmo assim, quando feito por especialistas que realmente sabem o que estão a fazer, e desejam harmonizar a ignição com os maiores fluxos de ar e combustível provocados por outras modificações, este é um passo muito importante na evolução do sistema de ignição. O problema é que não há em Portugal assim tantos especialistas em quem se possa confiar plenamente...

Existem alguns sistemas de ignição completos, de marcas como a Jacobs, a Crane ou a Nology, que permitem regular o avanço da ignição eletronicamente, através de um micro-processador. Estes sistemas, embora pouco comuns no nosso país, incluem todos os componentes necessários (alternador,bobine,distribuidor,cabos e velas), que são controlados eletronicamente, muitas vezes substituindo a função do ECU (chip) do carro. Sendo possível ajustar o avanço por micro-processador torna-se muito mais fácil testar vários parâmetros de avanço, verificar os resultados, e implementar rapidamente o que melhor se adapta às características particulares do motor que tenha sofrido modificações.

Quanto ao aumento da voltagem da descarga, a outra forma de evoluir o sistema de ignição, o principal componente é a bobine.

ESCAPE

Mais respiração do motor, agora a expiração, ou seja, o escape. Se o motor consegue fazer entrar muito ar, o melhor é que consiga também fazer sair muito ar, certo? Por isso se torna necessária a modificação do sistema de escape. E não me refiro apenas à panela final, é preciso trabalhar todo o sistema, coletores de escape, tubagens e panela final.

Um carro usa vários tubos para expelir os gases (gasolina e ar queimados) para fora do motor e para longe dos ocupantes. Nesta matéria os fabricantes de automóveis também tomaram algumas medidas para agradar à maioria dos consumidores. Em primeiro lugar reduziram o diâmetro dos tubos para baixar o ruído. Em segundo lugar, por terem de seguir as normas anti-poluição, são instalados catalisadores que também restringem a passagem dos gases. A remoção do catalisador costuma resultar em ganhos de potência.

No caso do escape dos gases do motor a regra é inversa, deve manter-se os gases o mais quentes possível e durante o maior tempo possível para reduzir a pressão de escape e aumentar a velocidade de saída dos gases.

A parte mais importante, os coletores, poderá ter várias configurações, dependendo dos objetivos. Para uso de estrada ou semi-desportivo, o ideal é uma configuração 4-2-1 (para motores de 4 cilindros, claro). Para alta performance e uso de competição, é imperativo que se utilize uma configuração 4-1 direta.

O sistema 4-2-1 oferece boas prestações na globalidade dos regimes do motor, sem grandes picos / buracos de potência, enquanto o sistema 4-1 oferece mais potência nas altas rotações, o que se consegue perdendo alguma potência a baixas rotações. A escolha entre estes dois sistemas depende da utilização que o condutor faz do motor e também do tipo de motor (muito rotativo, mais ou menos binário…).

Independentemente da escolha, é fundamental que todos os tubos do coletor de escape tenham o mesmo comprimento, caso contrário o funcionamento será deficiente. Isto é muito difícil de obter e há alguns fabricantes que se deixam “descuidar” nesta matéria, pelo que se deve ter cuidado na escolha da marca.

O comprimento dos tubos dos coletores tem grande influência no desempenho do motor, sendo que quanto mais compridos forem mais será a potência nas baixas rotações, verificando-se também o inverso.

Os coletores de escape de rendimento permitem atingir entre 5 e 40 cavalos (40 nos casos mais excepcionais) e podem custar entre 40 e 100 cts (por vezes mais) dependendo do carro e da marca dos coletores.

É possível obter ganhos de potência, embora pequenos, através do revestimento dos coletores com um isolador térmico, ou com uma cobertura cerâmica, para manter a alta temperatura interna.

Quanto ao diâmetro da tubagem, entre os coletores de escape e a panela final, existe muita discussão. No entanto parece ser seguro afirmar que quanto mais largo for o tubo maior será a perda de potência nos baixos regimes, assim como maior será a potência nos altos regimes, por ser mais fácil expelir todos os gases de forma acelerada. A teoria neste caso é semelhante à dos coletores de escape. Outro fator a ter em conta é o desenho do tubo, que deverá ser o mais direito e regular possível até ao fim, à panela final, para não obstruir a passagem dos gases.

(NOTA- nos motores turbo o diâmetro do tubo é importante! Neste tipo de motores a regra geral é simples: quanto maior, melhor! Desde que não seja maior que o carro claro… Nestes carros com admissão forçada existe um fluxo de ar /gases muito superior, e qualquer modificação tanto na admissão como no escape assume efeitos com muito maior relevo)

ADMISSÃO

Pense nisto. Abra o capô do seu carro, procure a caixa do filtro de ar… viu todos aqueles tubos a entrar e a sair da caixa? Restritivo não? Acha que conseguiria respirar através de todos esses tubos? E o seu motor?

A razão pela qual se faz a admissão do ar tão restritiva é o barulho que esta pode causar. Os fabricantes de automóveis fazem-no para eliminar ondas de fluxo de ar que provocam uma sonoridade desportiva, porque a maior parte dos consumidores não está para aturar o ruído extra. Os carros não são feitos para a competição… infelizmente! Mas se você está a ler isto, você não faz parte da “maior parte dos consumidores” certo?

Com o sistema de admissão de origem, o motor do seu carro chupa todo o ar que pode. Mas com a instalação de um Kit de Admissão Direta o seu motor passa a chupar todo o ar que quer! Este é o pormenor que faz a diferença.

São muitas as vantagens de um Kit de Admissão Direta com filtros como os K&N, ITG ou outros. Em primeiro lugar, estes filtros são muito mais eficazes na filtragem do ar do que um desses filtros de papel que vêm de origem (que inclusivamente se desfazem e entram dentro do motor!), em segundo lugar permitem a entrada de quantidades de ar muito superiores, mais limpo, e em terceiro lugar têm um efeito de suavizar o fluxo de ar, eliminando a turbulência que ocorre quando o ar é sugado violentamente. E suavidade é potência!

É possível obter 3-15 cavalos com um Kit de Admissão Direta, dependendo do carro, e do tipo de filtro instalado, assim como da estrutura geral do Kit.

Voltando ao princípio, o ar é sugado para a admissão e é muito importante que o ar seja recolhido da zona mais fria que consiga encontrar, o que pode, eventualmente, não ser dentro do compartimento do motor (utilizam-se tubos para recolher ar do exterior, por baixo do carro por exemplo). O ar fresco oferece mais potência do que o ar quente devido ao maior conteúdo de oxigênio por volume. Para se ter uma idéia dos ganhos que se pode obter, “grosso-modo” ganha-se 1% de potência por cada descida de 2ºC na temperatura do ar que entra na admissão.

Para obter este efeito, ajuda fazer uma caixa para o filtro de ar que isole do resto do motor (para filtros de admissão direta, tipo K&N ou ITG), e fazer os tubos de forma a que não fiquem em contacto com nenhuma parte quente do motor. Não esquecer, ao fazer uma admissão direta, que deve ser protegida da chuva, ou seja, as entradas de ar devem ser colocadas de forma a que não possam chegar líquidos ao motor, através do filtro.